ΤΠΣ ΔΗΜΟΥ ΠΕΙΡΑΙΩΣ

Κίνδυνος λειτουργικής υποβάθμισης της πόλης και μετατροπής της σε «παράρτημα» του λιμένα – τεκμηριωμένα κυκλοφοριακά/περιβαλλοντικά δεδομένα, όρια υποδομών και κρίσιμα ζητήματα ασφάλειας & ανθεκτικότητας

Με την παρούσα καταθέτω τεκμηριωμένες αντιρρήσεις επί του ΤΠΣ, καθώς – αντί να λειτουργεί ως ρυθμιστική «ασπίδα» προστασίας της πόλης και των κατοίκων – εμφανίζεται να αναπαράγει βασικές παραδοχές του Master Plan της COSCO (και των συναφών μελετών), χωρίς επαρκή ανεξάρτητη επαλήθευση, χωρίς ολοκληρωμένο σχέδιο μετριασμού επιπτώσεων και χωρίς δεσμευτικούς μηχανισμούς παρακολούθησης/συμμόρφωσης.
Στις διεθνείς βέλτιστες πρακτικές χωρικού και συγκοινωνιακού σχεδιασμού, η σχέση πόλης–λιμένα αντιμετωπίζεται ως σύστημα αλληλεξαρτώμενων λειτουργιών με σαφή «όρια φέρουσας ικανότητας» (carrying capacity), υποχρέωση τεκμηρίωσης σωρευτικών επιπτώσεων και μετρήσιμους στόχους για υγεία, κλίμα, θόρυβο, ατμοσφαιρική ρύπανση και οδική ασφάλεια. Ενδεικτικά, οι ευρωπαϊκές κατευθυντήριες για Sustainable Urban Mobility Plans (SUMP) απαιτούν ολοκληρωμένο, ανθρωποκεντρικό και data-driven σχεδιασμό κινητικότητας, με σαφείς δείκτες απόδοσης, σενάρια, μέτρα διαχείρισης ζήτησης και μηχανισμούς ελέγχου εφαρμογής.
1. Τα τεχνικά δεδομένα της κυκλοφοριακής υπερφόρτισης (και τι αποσιωπάται)

Το ΤΠΣ οφείλει να ενσωματώνει πλήρως τα κρίσιμα στοιχεία που προκύπτουν από τα δεδομένα της ΜΠΕ της COSCO, τα οποία είναι γνωστά στον μελετητή, πλην όμως δεν αποτυπώνονται επαρκώς στο Σενάριο 2 του ΤΠΣ ως προς:

Πρόσθετος κυκλοφοριακός φόρτος (σε ΜΕΑ/PCU): Ο νέος Τερματικός Σταθμός Κρουαζιέρας (Παλατάκι Ε12) εκτιμάται ότι θα παράγει καθημερινά 2.051 ΜΕΑ αφίξεων και 2.054 ΜΕΑ αναχωρήσεων.
(Οι ΜΕΑ αντιστοιχούν πρακτικά σε ισοδύναμες μονάδες επιβατικού αυτοκινήτου και χρησιμοποιούνται διεθνώς για να αποτυπώνουν επιβάρυνση δικτύου όταν υπάρχουν βαρέα οχήματα/πούλμαν.)

Χωρική συγκέντρωση της επιβάρυνσης (bottlenecks): Η μεγαλύτερη αύξηση φόρτου εντοπίζεται στη Μ. Χατζηκυριακού (αφίξεις) και στην Αλ. Παπαναστασίου (αναχωρήσεις), με άμεσες επιπτώσεις στις οδούς: Ακτή Μιαούλη, 34ου Συντάγματος, Ηρώων Πολυτεχνείου, 2ας Μεραρχίας, Εθνικής Αντιστάσεως.

Λειτουργική υποβάθμιση γειτονιών: Χωρίς δέσμη μέτρων, οι γειτονιές (με επίκεντρο το Χατζηκυριάκειο) κινδυνεύουν να λειτουργήσουν ως διάδρομοι διέλευσης (ιδίως τουριστικών πούλμαν), με αύξηση χρόνων διαδρομής, συμφόρηση, επικίνδυνες συνθήκες για πεζούς/ποδηλάτες και μείωση της οδικής ασφάλειας.

Κρίσιμο συμπέρασμα: Το ΤΠΣ, όπως αποτυπώνεται, δεν εισάγει επαρκές και δεσμευτικό σχέδιο αντιμετώπισης αυτής της «μάζας» μετακινήσεων, ούτε προϋποθέτει τη λειτουργία του νέου τερματικού με συγκεκριμένα όρια/κόφτες (π.χ. μέγιστος αριθμός πούλμαν ανά ώρα, δυναμική διαχείριση αφίξεων, υποχρεωτική χρήση χαμηλών/μηδενικών εκπομπών οχημάτων, κ.λπ.).

Διεθνείς βέλτιστες πρακτικές που οφείλει να απαιτήσει το ΤΠΣ (και να τις καταστήσει προϋπόθεση)
Σύμφωνα με τις αρχές SUMP, η ορθή πρακτική δεν είναι να «απορροφήσει» η πόλη τον φόρτο, αλλά να τεθεί ολοκληρωμένο σχέδιο κινητικότητας λιμένα–πόλης με:

1) Ανεξάρτητη Κυκλοφοριακή Εκτίμηση Επιπτώσεων (Traffic Impact Assessment) με πολυτροπική προσέγγιση:

-μετρήσεις βάσης (counts), ωριαία προφίλ αιχμών κρουαζιέρας,

-μοντελοποίηση (macro + micro-simulation) για ουρές/καθυστερήσεις,

-δείκτες επιπέδου εξυπηρέτησης και αξιοπιστίας χρόνου διαδρομής,

-ειδική αξιολόγηση επιπτώσεων σε ΜΜΜ, πεζή μετακίνηση, ΑμεΑ, ποδηλασία.

2) Σχέδιο Διαχείρισης Τουριστικών Πούλμαν (coach management plan): προκαθορισμένοι χώροι αναμονής εκτός κατοικημένων ενοτήτων, σύστημα χρονοθυρίδων (time slots), απαγόρευση άσκοπης κίνησης/στάθμευσης, έλεγχος «idling», ψηφιακή καθοδήγηση.

3) Διαχείριση ζήτησης αντί απλής επέκτασης προσφοράς οδικού χώρου: σύνδεση με ΜΜΜ/τραμ/μετρό, οργανωμένα shuttle χαμηλών/μηδενικών εκπομπών, κίνητρα για μετατόπιση μέρους των μετακινήσεων σε συλλογικά μέσα.

4) Δεσμευτικό πλαίσιο “monitor–review–trigger”: εάν οι δείκτες συμφόρησης/ρύπανσης/θορύβου υπερβούν όρια, να ενεργοποιούνται αυτομάτως μέτρα (π.χ. περιορισμοί ωρών/αριθμού αφίξεων, πρόσθετα τέλη/κανόνες για πούλμαν, κ.λπ.).

Περιβαλλοντική επιβάρυνση και όρια υποδομών: από «διαπίστωση» σε υποχρέωση μετριασμού

Οι ίδιες οι μελέτες που αξιοποιούνται αναγνωρίζουν ότι:

-Το ακουστικό περιβάλλον είναι «αποκλειστικά αρνητικό».

-Το ατμοσφαιρικό περιβάλλον επιβαρύνεται έντονα από μεγάλα κρουαζιερόπλοια και την αυξημένη κίνηση.

-Το δίκτυο ύδρευσης και οι μεταφορικές υποδομές προσεγγίζουν τα λειτουργικά όριά τους, ώστε να εξυπηρετούν πρωτίστως λιμενικές ανάγκες και όχι τις ανάγκες της πόλης.

Θόρυβος: Υγεία, δείκτες και υποχρεώσεις δράσης
Η διεθνής επιστημονική τεκμηρίωση συνδέει τον περιβαλλοντικό θόρυβο με επιπτώσεις στην υγεία (ύπνος, καρδιαγγειακά κ.ά.). Οι WHO Environmental Noise Guidelines for the European Region παρέχουν συστάσεις προστασίας υγείας και αποτελούν σημείο αναφοράς για πολιτικές μείωσης θορύβου.

Συνεπώς, δεν αρκεί η γενική διαπίστωση «αρνητικού» περιβάλλοντος. Το ΤΠΣ οφείλει να απαιτήσει:

-Χαρτογράφηση θορύβου με δείκτες Lden / Lnight,

-Σχέδια δράσης (noise action plans) με συγκεκριμένες παρεμβάσεις (λειτουργικοί περιορισμοί, διαχείριση ροών, ηχοπροστασία, ζώνες προστασίας ευαίσθητων χρήσεων),

-Δίκτυο συνεχούς παρακολούθησης σε κρίσιμα σημεία (γειτονιές, σχολεία, δομές υγείας).

Ατμοσφαιρική ρύπανση: Ελάχιστες απαιτήσεις δημόσιας υγείας
Οι WHO Global Air Quality Guidelines (2021) αναβαθμίζουν το πλαίσιο προστασίας της δημόσιας υγείας και αποτελούν διεθνές σημείο αναφοράς για στόχους και μέτρα μείωσης ρύπανσης (PM2.5/PM10, NO2, SO2, O3 κ.ά.).

Με δεδομένη τη λιμενική δραστηριότητα και την κρουαζιέρα, το ΤΠΣ οφείλει να προϋποθέτει:

-Σταθερούς σταθμούς μέτρησης (PM2.5, NO2, SO2, μαύρος άνθρακας όπου εφαρμόσιμο) σε αστικό ιστό κοντά σε αρτηρίες/πύλες λιμένα,

-Σχέδιο καθαρού αέρα λιμένα–πόλης με δεσμευτικές δράσεις (μηδενικά/χαμηλά εκπομπών πούλμαν, περιορισμοί idling, εξηλεκτρισμός εξοπλισμού εδάφους, προτεραιότητα σε σιδηροδρομικές/θαλάσσιες εφοδιαστικές λύσεις όπου εφικτό).

Ηλεκτροδότηση πλοίων από ξηρά (shore-side electricity / OPS): υποχρέωση μετάβασης, όχι «προαιρετική πρόθεση»

Σε επίπεδο ΕΕ, το ρυθμιστικό πλαίσιο για υποδομές εναλλακτικών καυσίμων θέτει στόχους ανάπτυξης shore-side electricity για μεγάλα πλοία (μεταξύ αυτών και επιβατηγά) σε λιμένες, ιδίως στο πλαίσιο του δικτύου TEN‑T.

Επιπλέον, η ευρωπαϊκή πρακτική σε επίπεδο λιμένων, μέσα από πρωτοβουλίες όπως το EcoPorts/ESPO, αναδεικνύει την ανάγκη συστηματικής περιβαλλοντικής διακυβέρνησης και ωρίμανσης μέτρων (ατμοσφαιρικές εκπομπές, θόρυβος, ενέργεια, σχέσεις με πόλη).

Άρα, το ΤΠΣ οφείλει να μεταφράσει την «περιβαλλοντική επιβάρυνση» σε δεσμευτικό χρονοδιάγραμμα και σε προϋπόθεση αδειοδότησης/λειτουργίας κρίσιμων έργων (όπως νέος τερματικός κρουαζιέρας): χωρίς OPS/εξηλεκτρισμό και χωρίς αποδεδειγμένη μείωση εκπομπών, η επιβάρυνση μετακυλίεται μονομερώς στους κατοίκους.

Yποδομές ύδρευσης και μεταφορών: έλεγχος φέρουσας ικανότητας και ανθεκτικότητα

Η διεθνής τεχνική πρακτική απαιτεί, πριν από μεγάλες λειτουργικές μεταβολές (όπως νέα «αιχμή» κρουαζιέρας), να προηγείται:

-Υδραυλική/λειτουργική αξιολόγηση δικτύων ύδρευσης (αιχμές, πιέσεις, απώλειες, εφεδρείες, σενάρια βλάβης),

-Σχέδιο διαχείρισης υποδομών (asset management) με προτεραιοποίηση αναβαθμίσεων,

-Αξιολόγηση ανθεκτικότητας (π.χ. πολλαπλές ταυτόχρονες πιέσεις: κυκλοφορία + καύσωνες + έκτακτα συμβάντα).

Χωρίς αυτά, το ΤΠΣ ουσιαστικά «κλειδώνει» μια πορεία όπου οι υποδομές της πόλης λειτουργούν ως υποστηρικτικός μηχανισμός του λιμένα, με αυξανόμενο κόστος/ρίσκο για την καθημερινότητα και την ασφάλεια.

Ζητήματα ασφάλειας και πολιτικής προστασίας: ο κυκλοφοριακός κορεσμός ως παράγοντας κινδύνου

Πέρα από την ταλαιπωρία, η συστηματική συμφόρηση σε βασικούς άξονες:

-μειώνει την αξιοπιστία πρόσβασης ασθενοφόρων/πυροσβεστικών,

-δυσχεραίνει διαχείριση έκτακτων περιστατικών (π.χ. συμβάν εντός λιμένα ή σε κρουαζιερόπλοιο),

-αυξάνει τη διακινδύνευση σε περιοχές με υψηλές ροές πεζών και τουριστικών ομάδων.

Βέλτιστη πρακτική είναι να απαιτείται ειδική αξιολόγηση κινδύνου (risk assessment) και σαφές επιχειρησιακό σχέδιο πρόσβασης/εκκένωσης για σενάρια αιχμής κρουαζιέρας, ενσωματωμένο στο ΤΠΣ ως όρος λειτουργίας, όχι ως «μελλοντική μέριμνα».

Διακυβέρνηση – Σύγκρουση συμφερόντων και ανάγκη ανεξάρτητης τεχνικής κρίσης

Επισημαίνεται ότι η ανάθεση της κυκλοφοριακής μελέτης του ΤΠΣ στον μελετητή που έχει εκπονήσει/υποστηρίξει τον σχεδιασμό της επιβάρυνσης στο πλαίσιο του Master Plan (κ. Μαυρογιώργης) εγείρει σοβαρό ζήτημα σύγκρουσης συμφερόντων.

Οι OECD Guidelines for Managing Conflict of Interest in the Public Service αποτελούν διεθνές πρότυπο για πολιτικές ακεραιότητας, διαφάνειας και διαχείρισης συγκρούσεων συμφερόντων στη δημόσια διοίκηση.

Με απλά λόγια: ο ίδιος τεχνικός φορέας/πρόσωπο δεν μπορεί να εμφανίζεται ταυτόχρονα ως «σχεδιαστής» της επιβάρυνσης και ως «εγγυητής» της προστασίας της πόλης, χωρίς ανεξάρτητο έλεγχο, peer review και σαφείς δικλείδες αμεροληψίας.

Συνοπτικά αιτήματα προς το ΤΠΣ (ώστε να ευθυγραμμιστεί με διεθνείς βέλτιστες πρακτικές πόλης–λιμένα)

Με βάση τα παραπάνω, ζητείται το ΤΠΣ:

-Να μην νομιμοποιεί σενάρια κυκλοφοριακής και περιβαλλοντικής υπερφόρτισης χωρίς ανεξάρτητη τεχνική τεκμηρίωση και δεσμευτικά μέτρα.

-Να απαιτήσει ολοκληρωμένο Port–City Mobility Plan τύπου SUMP, με σαφείς δείκτες, όρια και μηχανισμό ενεργοποίησης μέτρων.

-Να ενσωματώσει δεσμευτικές δράσεις για θόρυβο σύμφωνα με οδηγίες δημόσιας υγείας και μετρήσιμα εργαλεία χαρτογράφησης/δράσης.

-Να θέσει ρητές προϋποθέσεις για ατμοσφαιρική ποιότητα βάσει διεθνών κατευθυντηρίων και να προβλέπει μόνιμη παρακολούθηση/σχέδιο καθαρού αέρα.

-Να καταστήσει την ηλεκτροδότηση πλοίων από ξηρά (OPS) και τα συναφή μέτρα απανθρακοποίησης/μείωσης ρύπανσης ουσιαστική προϋπόθεση συμβατή με τους ευρωπαϊκούς στόχους υποδομών.

-Να διασφαλίσει θεσμικά την αποφυγή σύγκρουσης συμφερόντων, με ανεξάρτητο τεχνικό έλεγχο και διαφάνεια, σύμφωνα με διεθνή πρότυπα ακεραιότητας.

Τέλος, επισημαίνεται ότι η διεθνής εμπειρία στη διακυβέρνηση πόλεων–λιμένων υποδεικνύει την ανάγκη συνεκτικού πλαισίου συνεργασίας με σαφείς στόχους βιωσιμότητας και ισορροπία συμφερόντων (πόλη, λιμένας, δημόσια υγεία, οικονομία). Ενδεικτικά, η AIVP Agenda 2030 μεταφράζει τους Στόχους Βιώσιμης Ανάπτυξης στο πεδίο των port-cities και αποτελεί χρήσιμο πλαίσιο αναφοράς για την αποφυγή μονομερούς ανάπτυξης εις βάρος του αστικού ιστού.