ΤΠΣ ΔΗΜΟΥ ΛΑΡΙΣΑΙΩΝ

ΠΡΟΤΑΣΗ ΓΙΑ ΤΗΝ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΗ ΠΑΡΑΚΑΜΨΗ ΤΗΣ ΛΑΡΙΣΑΣ

Ένα διαχρονικό πρόβλημα που ταλαιπωρεί την Λάρισα είναι η διέλευση του σιδηροδρομικού δικτύου μέσα από τον πολεοδομικό ιστό της. Διασχίζει την πόλη από βόριο-ανατολικά προς νότιο-δυτικά και αντιστρόφως, κόβοντάς την στα δυο. Όταν έγινε το σιδηροδρομικό δίκτυο, η πόλη της Λάρισας ήταν πολύ μικρότερη σε σχέση με σήμερα και το δίκτυο αυτό ήταν εκτός πόλεως.
Δεν χρειάζεται να αναφερθώ στο σύνολο των ατυχημάτων που έχουν συμβεί, όπως είναι συγκρούσεις με αυτοκίνητα στις διαβάσεις, ή μικροτραυματισμοί ακόμα και θανατηφόρα δυστυχήματα. Με αφορμή ένα τέτοιο, από το οποίο έχασε την ζωή του ένα παιδί, ο βουλευτής Λάρισας του ΚΚΕ κ. Λαμπρούλης κατέθεσε ερώτηση στην Βουλή.
Το πρόβλημα επεσήμανε η ομάδα μελετητών της «Εταιρείας Μελετών Περιβάλλοντος», που το τότε Υπουργείο Εσωτερικών ανάθεσε τον Σεπτέμβριο του 1972 την μελέτη του «Ρυθμιστικού και ρυμοτομικού σχεδίου Λάρισας» (βλέπε συνημμένο σχέδιο).
Η οριστική μελέτη του Ρυθμιστικού σχεδίου παραλήφθηκε από τον φορέα την 11/02/1974 και τα ρυμοτομικά σχέδια στις 31/12/1974. Δυστυχώς η μελέτη «Ρυθμιστικού σχεδίου Λάρισας» δεν θεσμοθετήθηκε ποτέ .
Στην εν λόγω μελέτη προτάθηκε, η σιδηροδρομική γραμμή που έρχεται από Αθήνα με κατεύθυνση βόριο-ανατολική, πριν στρίψει παίρνοντας κατεύθυνση βόριο-δυτική για να εισέλθει στη στην πόλη, να συνεχίσει την πορεία της και να συναντήσει την οδική παράκαμψη της πόλης, που σήμερα ονομάζουμε ΠΑΘΕ, να οδεύσει παράλληλα με αυτήν στην κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη. Με βάση αυτήν την όδευση και σε σχέση με την γραμμή προς Βόλο και την θέση του Σιδηροδρομικού Σταθμού προτάθηκαν εννέα εναλλακτικά σενάρια (βλέπε συνημμένο σχέδιο).
Τότε, με βάση την απογραφή του 1971 η πόλη είχε πληθυσμό 72.760 κατοίκων, ενώ σήμερα με βάση την απογραφή του 2021 η πόλη 111.111 μόνιμους κατοίκους. Επομένως αφού στα 50 χρόνια που πέρασαν ο πληθυσμός της πόλης αυξήθηκε κατά 152,714%, άρα το πρόβλημα που δημιουργούν στην πόλη αντίστοιχά αυξήθηκε.
Δυστυχώς η λύση της παράκαμψης εγκαταλείφθηκε αλλά δεν είναι της παρούσης να το αναλύσω. Πάγιο αίτημα των κατοίκων, και των φορέων της πόλης ως λύση στο πρόβλημα, έχει αναδειχθεί τα τελευταία χρόνια η υπογείωση των σιδηροδρομικών γραμμών. Εναλλακτικά έχει προταθεί από κάποιους και η υπεργείωση αυτών.
Η υπογείωση των σιδηροδρομικών γραμμών είναι ανέφικτη, διότι το κόστος του έργου είναι πολύ μεγάλο, σύμφωνα με την άποψη συναδέλφων πολιτικών μηχανικών που δούλευαν στον ΟΣΕ, όπως προκύπτει από τους δύο παρακάτω λόγους:
α/ επειδή η κλίση των γραμμών για την υλοποίησή της, δεν μπορεί να υπερβαίνει το 2%, η κάθοδος προς στην πόλη, πρέπει να ξεκινήσει σε μεγάλη απόσταση από την είσοδο σε αυτήν.
Εάν υποθέσουμε ότι το δάπεδο της σήραγγας θα είναι 12,4 μ. κάτω από την επιφάνεια του εδάφους, για να κατέβει το τραίνο σε αυτήν την στάθμη, το μήκος της ράμπας καθόδου με κλίση 2% θα είναι περίπου 620 μ.
Θεωρούμε ότι ερχόμενο το τρένο από βορά, ολοκληρώνει την καθόδου του στην συμβολή της σιδηροδρομικής γραμμής με την οδό Κ. Καραμανλή, στο ύψος της αερο-γέφυρας. Επομένως από αυτό σημείο, το τρένο θα έχει κατέβει και θα κινείται πλέον στο δάπεδο της σήραγγας. Αυτό παίρνει οριζόντια πορεία μέχρι την έξοδό του. Εφ’ όσον κινείται 12,40μ. (-12,4 μ) κάτω από την επιφάνεια του εδάφους και η κλίση της διαδρομής καθόδου δεν μπορεί να υπερβαίνει το 2%, τότε το μήκος αυτής θα είναι περίπου 620 μ. Άρα η κάθοδος προς την σήραγγα πρέπει να αρχίσει περίπου από το ύψος των εγκαταστάσεων της επιχείρησης «TERRA A.E. Βιομηχανία Γεωργικών Μηχανημάτων».
β/ ο υδροφόρος ορίζοντας στην περιοχή είναι πολύ υψηλά, οπότε απαιτούνται πολλά έξοδα τόσο για στεγανοποιήσεις, όσο και για άντληση υδάτων. Ως παράδειγμα παραθέτω την υπόγεια διάβαση της οδού Φαρσάλων όπου η ΔΕΥΛ έχει εγκαταστήσει αντλία άντλησης υδάτων (είναι τοποθετημένη σε χώρο αριστερά στην κατεύθυνση προς Φάρσαλα). Μπορεί κανείς να παρατηρήσει ότι νερά στο σημείο υπάρχουν και σε περιόδους που δεν υπάρχει βροχή.
Όσον αφορά την υπεργείωση των σιδηροδρομικών γραμμών είναι ανέφικτη, όπως προκύπτει από τους δύο παρακάτω λόγους:
α/ από το υψηλό κόστος του του έργου, που προκύπτει από τον αντίστοιχο λόγο του έργου της υπογείωσης.
β/ από το γεγονός ότι στο εξωτερικό όπου έχουν κατασκευαστεί αντίστοιχα έργα έχει προκύψει τόσο μεγάλη υποβάθμιση του περιβάλλοντος όσο και εγκληματικότητα στους χώρους κάτω από τις γραμμές
Άρα η λύση της παράκαμψης προβάλει ως μονόδρομος, όπως άλλωστε είχε προτείνει και «Εταιρεία Μελετών Περιβάλλοντος», που εκπόνησε την μελέτη του «Ρυθμιστικού σχεδίου Λάρισας».
Νότια η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών Θεσσαλονίκης εισέρχεται στην Λάρισα από τον Δήμο Κιλελέρ. Αλλά και η γραμμή Λάρισας Βόλου διέρχεται από τον Δήμο Κιλελέρ.
Έτσι λοιπόν προτείνω η σιδηροδρομική γραμμή, που έρχεται από Αθήνα με κατεύθυνση βόριο-ανατολική, πριν στρίψει παίρνοντας κατεύθυνση βόριο-δυτική για να εισέλθει στη στην πόλη, να συνεχίσει την πορεία της και να συναντήσει την οδική παράκαμψη της πόλης (ΠΑΘΕ), να οδεύσει παράλληλα με αυτήν στην κατεύθυνση προς Θεσσαλονίκη.
Στο σημείο που τέμνεται από την σιδηροδρομική γραμμή Λάρισας Βόλου να κατασκευαστεί κόμβος τύπου Δ, όπως η αντίστοιχη στο Πλατύ Ημαθίας, όπου η γραμμή Αθηνών Θεσσαλονίκης, διασταυρώνεται με την γραμμή προς Φλώρινα. Έτσι θα είναι δυνατή η σύνδεση του λιμανιού του Βόλου τόσο με την Αθήνα, όσο και με την Θεσσαλονίκη.
Οδεύοντας παράλληλα με την ΠΑΘΕ προς βορρά η σιδηροδρομική γραμμή θα συνδεθεί με την υπάρχουσα περίπου στο ύψος της βιομηχανικής περιοχής.
Ο επιβατικός σταθμός Λάρισας προτείνω να παραμείνει, ώστε να εξυπηρετεί την γραμμή Λάρισας Βόλου, που θα μπορεί να λειτουργεί πλέον ως προαστιακός σιδηρόδρομος. Στο σημείο τομής αυτής με την γραμμή Αθηνών Θεσσαλονίκης, προτείνω να κατασκευασθεί σταθμός, στο οποίο οι ερχόμενοι επιβάτες τόσο από Αθήνα όσον και από Θεσσαλονίκη να μετ-επιβιβάζονται στον προαστιακό και να κατευθύνονται προς Λάρισα ή Βόλο.
Η εδαφική ζώνη της σιδηροδρομικής γραμμής που θα καταργηθεί μπορεί να αξιοποιηθεί ως γραμμικό πάρκο με ψηλό και χαμηλό πράσινο, εφοδιασμένο με παιδικές χαρές, μικρά γήπεδα κλπ.
Εναλλακτικά μετά την κατασκευή της σιδηροδρομικής παράκαμψης της πόλης, η γραμμή μπορεί να παραμείνει και χρησιμοποιηθεί ως γραμμή τραμ (καθ’ όσο είναι αστικό μεταφορικό μέσο), που να ξεκινάει νότια από το νέο νεκροταφείο και να καταλήγει στην διασταύρωσή της με την οδό Κ. Καραμανλή, στο ύψος της αερογέφυρας.
Το τραμ είναι αστικό μέσο μεταφοράς, μπορεί να συνυπάρξει με τα αυτοκίνητα μέσα στην πόλη, όπως φαίνεται και από τις φωτογραφίες που παραθέτω παρακάτω (βλέπε φωτογραφίες 1, 2, 3 και 4).
Δεν μπορώ στην παρούσα πρόταση να προτείνω μία εναλλακτική πρόταση για τον εμπορευματικό σταθμό, γιατί δεν διαθέτω όλα τα δεδομένα.
Έτσι θεωρώ ότι στις μελέτες των ΤΠΣ Δήμων Λάρισας και Κιλελέρ, να προβλεφθούν οι κατάλληλές ζώνες, όπου θα απαγορεύεται η δόμηση, ώστε όταν στο μέλλον αποφασισθεί η κατασκευή του έργου να μην προκύψουν περιττά κόστη απαλλοτριώσεως κτηριακών υποδομών.
Επειδή η υπάρχουσα γραμμή διέρχεται και από δύο Δήμους, και η πιθανή μελλοντική παράκαμψη ομοίως θα διέρχεται. Επειδή όμως η Μελέτη του Τ.Π.Σ. του Δήμου Λαρισαίων, εκπονείται παράλληλα με την αντίστοιχη μελέτη του Δήμου Κιλελέρ, δεν υπάρχει δυνατότητα συνέργειας των δύο μελετών. Επιπλέον επειδή δε για την Δημοτική Ενότητα Πλατυκάμπου, από την οποία θα διέρχεται υποχρεωτικά η μελλοντική σιδηροδρομική γραμμή, δεν περιλαμβάνεται στην μελέτη του ΤΠΣ Δήμου Κιλελέρ, προτείνω την εκπόνηση Ειδικού Πολεοδομικού Σχεδίου. Αυτό θα μελετήσει ειδικά τις νέες χαράξεις και θα προτείνει ζώνη προστασίας, μέσα στην οποία θα επιβληθεί απαγόρευσης δόμησης, ώστε να μην προκληθεί επί πλέον αύξηση του κόστους των απαλλοτριώσεων λόγω οικοδομών που θα κατασκευασθούν μέσα σε αυτήν.

(βλέπεται την πλήρη πρόταση στο συνημμένο αρχείο).

Με εκτίμηση
Δημήτριος-Επαμεινώνδας Λαγός
Αρχιτέκτων Μηχανικός, ομότιμο μέλος Τ.Ε.Ε.